繼年初推出換電品牌EVOGO后，“寧王”又將換電業務的觸角從乘用車伸向商用車領域。日前，寧德時代發布了首創的MTB（Module to Bracket，模塊集成底盤）技術，并宣布將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。
據介紹，寧德時代的MTB技術是將動力電池模組直接集成到車輛支架／底盤，可使系統體積利用率提升40％，重量減輕10％，系統能量密度達170Wh/kg；而電池單體循環壽命可達1萬次／10年，系統壽命較同類產品能提升2倍以上；獨創的U形水冷系統更是攻克了散熱難題，可實現有效降溫加熱，在-35℃至65℃的溫度區間保障電池正常運轉。值得一提的是，寧德時代在重卡換電項目上延續了其乘用車換電的思路，采用自由組合的標準化電池包，140～600kWh的電量可隨意配置，覆蓋多品類產品，滿足市場差異化需求。
寧德時代方面表示，在實現“雙碳”目標背景下，重卡及工程機械電動化是大勢所趨。不過，兩類產品給電池的布置空間有限，復雜的應用場景也給電池系統帶來較大挑戰，阻礙了重卡電動化的快速發展。據悉，為解決這些難題，寧德時代已在換電重卡領域提早布局。2020年，在中國電動重卡換電產業促進聯盟成立之初，寧德時代便已加盟，成為理事單位。
進入2022年，寧德時代加快了換電重卡的產業化落地步伐。1月，該公司入股前述重卡換電項目的合作伙伴——啟源芯動力，成為第五大股東。記者了解到，啟源芯動力現已在全國31個省市區全面布局超100座重卡充換電站，適配市場上200余款換電重卡。2月，寧德時代攜手三一重工，推進福建省換電重卡應用示范項目落地，全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投入運營。6月，由寧德時代與中國物流控股的六號公司共同注冊成立的寧普時代，在山東省淄博市簽約開展重卡電動化及充換電站投資建設項目。8月，寧德時代又與一汽解放成立合資公司——解放時代，圍繞資源運輸、市政工程、城市環衛、物流配送等多場景需求，全面開展車電分離服務、整車租賃及運力承接服務等合作。根據規劃，到2025年，解放時代將構建5個以上城市級換電站網絡，換電站數量超100座。
“換電的一個前提條件就是標準化，電池標準化是實現換電重卡快速、持續、穩健發展的基礎。否則，換電模式將會發展非常慢、成本也會非常高。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平對記者表示。中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國也曾提出，重卡換電如果不能實現全國、全行業通用的能源補給網絡，不僅將給用戶帶來不便，多種規格換電站的建設也會造成土地資源的浪費。而換電不實現標準化，意味著電池資源的非標化，流通性弱將導致資本對行業的投資意愿大幅降低，從而嚴重限制整個行業的發展。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者介紹說，重卡行業需要基于客戶需求量身定制產品，這就導致電池包由于車輛配置、技術要求等的不同存在差異，從而限制其標準化的推廣?，F階段，不同換電重卡車型的電池規格、接口、布局、安裝位置等有所差異，各個廠商之間也存在壁壘?！半妱又乜ㄊ袌鲋?，寧德時代占據了很大的動力電池配套比重，手里掌握了很多整車企業客戶資源，由它來推動電池標準化比較現實?！痹谒磥?，憑借市場規模，寧德時代擁有主導電池標準的話語權；同時，換電重卡的高利潤也對其主動出擊有足夠吸引力。
為推動換電標準化，相關部門已陸續出臺多項政策。今年3月，《2022年汽車標準化工作要求》發布，針對充換電領域，提出加快構建完善電動汽車充換電標準體系。4月，江蘇省通過《純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審。7月，包頭市市場監督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規范》地方標準審定。
統計數據顯示，今年8月，國內電動重卡銷量為1674輛，同比增長116％。其中，換電重卡銷量達766輛，同比增長117％。今年1～8月，國內電動重卡累計銷量為12561輛，同比增長350％。其中，換電重卡累計銷售6279輛，同比大漲近6倍。目前，福田汽車、上汽紅巖、漢馬科技、徐工重卡等重卡企業均已推出換電車型。盡管漲勢喜人，但張翔告訴記者，換電重卡市場比重很小，仍處在起步階段。
據悉，2021年全年，國內重卡累計銷量139.5萬輛，而新能源重卡銷量僅1.04萬輛，滲透率不足1％。“最近一兩年來，換電重卡發展較快，新能源汽車補貼是主要利好因素，但換電重卡的應用還存在一些局限?！睆埾枵J為，換電和重卡這兩項業務存在高度相關性，換電模式要想走得通，就必須提高電池利用率；而重卡所需電池較多，每天的運營時間又較長，存在很高的換電需求。不過，要想很好地將二者結合起來，除了電池標準化的挑戰，還存在另外一些現實困難。
首先，受限于續駛里程及換電站建設，換電重卡目前僅能在一些專用線路上運營。鐘渭平表示，換電重卡在基于短途運輸、城市保障類的市場中有很強的應用前景，如城市渣土、環衛、城市快遞以及民航體系等，但并不適用于所有場景，長途運輸如今仍依賴傳統燃油車。對此，交通運輸部規劃研究院副院長徐洪磊指出，不僅僅是重型卡車，目前制約所有純電動中重型商用車推廣的主要因素，包括續駛里程短、充電時間長、電池低溫環境衰減快等技術問題。
其次，成本也是一大限制。“現在最大的限制就是成本，不僅換電站成本高，電池也很貴。”鐘渭平告訴記者，一座大型換電站僅建設成本便在800萬元左右，加上運營成本，需要極高的投入。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，充電模式主要是“充電電纜＋充電模塊”，而換電模式是“充電電纜＋充電模塊＋更多電池”，即“充可離換”，但“換不能離充”。多增加的電池成本，若不能通過政策補貼或其他業務來解決，換電重卡的商業模式就很難走得通?！艾F在來看，用多增鋰電池的換電車型去拉渣土，這項運輸任務的經濟效益很難抵消電池成本，從經濟性上說并不劃算?！彼J為。
“目前，換電重卡的市場還很小，1年新增還不到1萬輛，無法達到規模效益，與傳統燃油重卡相比尚無競爭力?！睆埾璺Q，重卡的目標客戶，如物流公司，若購買1輛燃油重卡，既可以長途拉貨，又能短途運輸，應用場景遠甚于換電車型。同時，當前新能源商用車的成本也居高不下。據了解，1輛電動重卡的價格近100萬元，而同噸位傳統燃油重卡價格僅一半左右?；蛟S正因如此，記者了解到，在應用場景匹配，且在國補基礎上可享受較高地補的細分市場，換電重卡受到歡迎。
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